15. Mai 2013
von Tobias
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Kontinentalisierung II

Mittlerweile habe ich die Umrüstung der Scheinwerfer vom Sera ein wenig weitergeplant. Nach Beratungen mit diversen gebildeten Menschen habe ich beschlossen, dass die asymmetrische Maske des Reflektors rechts (in Fahrtrichtung) vergrößert werden soll. Das verändert dann hoffentlich den Lichtkegel der Scheinwerfer im gewünschten Maße.

Blick in Fahrtrichtung durch den Reflektor des Abblendlichtes: Die Maske verdeckt die Linse vor dem Reflektor in der unteren Hälfte.

Um die Maske zu vergrößern, will ich einen kleinen Metallstreifen befestigen, der die Aussparung, die sich nun rechts befindet, verdeckt und nach oben hin erweitert. Der in der Mitte der Maske vorhandene Knick hat einen Winkel von 15° und soll nach dem Umbau spiegelbildlich nach rechts hin ansteigen (vgl. StVZO §50 Abs. 6).

Für die Fertigung einer Schablone war es erforderlich den Reflektor aus dem Scheinwerfergehäuse auszubauen. Dazu muss man zuerst den Reflektor aus dem kleinen Halter (zur Fahrzeugaußenseite hin befindlich) lösen. Das klappt am besten mit einer schmalen Zange. Anschließend muss man die beiden Justierschrauben auf der Rückseite des Scheinwerfers solange abwechselnd und im Uhrzeigersinn (!) drehen bis sie den Reflektor freigeben. Aber aufpassen: Dreht man die Schrauben nicht abwechselnd, so stößt der Reflektor irgendwann ans Gehäuse!

Die Halterung (links unten) und die zwei Justierschrauben (rechts) des Reflektors

Hält man den Reflektor schließlich in den Händen, muss man noch zwei kleine Schrauben lösen, die den Reflektor mit der Maske verbinden.

Mittig ist eine der schwarzen Schrauben zu sehen, die den Reflektor und die Maske zusammenhalten

Reflektor und Maske des rechten Abblendlichtes

Im nächsten Schritt habe ich die Maske genau ausgemessen und die Größe des Streifens bestimmt, der rechts angebracht werden soll. Mit diesen Maßen habe ich die Schablone erzeugt, die man ausdrucken und ausschneiden kann. Eine PDF-Datei der Schablone findet ihr hier: Headlight Conversion Template

Der erste Versuch mit einem Papierstreifen sah schon recht vielversprechend aus:

Die Abblendlichtmaske mit eingeklebter Schablone: Der rechte Bereich ist nun größer. In der Mitte bildet der Pfeil den erforderlichen 15°-Knick nach.

Dies ist war der Moment für ein leckeres Dosenbier. Nicht nur wegen der Vitamine, sondern auch, da der fertige Streifen natürlich nicht aus Papier sein soll, sondern aus Metall. Die dünnen Aluminiumwände einer Bierdose lassen sich dafür hervorragend zweckentfremden und mit einer einfachen Schere millimetergenau zuschneiden.

Zack, Bier leer, Dose aufschnippeln, mit einem Cutter die Schablone übertragen und mit der Schere kleine Alustreifen ausschneiden. Fertig!

Bei der Frage, wie der Metallstreifen an der Maske zu befestigen sei ohne durch Vibration und Hitze abgelöst zu werden, ließ ich mich von den Profis bei UHU unterstützen: Auf der Website des Unternehmens kann man sogenannte „Klebefälle“ einreichen und sich professionell bei der Auswahl eines geeigneten Klebstoffs beraten lassen. Ich wurde eigens von einem sehr freundlichen Mitarbeiter zurückgerufen, der sich das Problem von mir noch einmal detailliert schildern ließ und mir schließlich „UHU hochtemperatur silikon“ empfahl. Das schwarze Silikon ist dauerelastisch und hitzebeständig bis 270°C, womit Vibrationen und Scheinwerferhitze kein Problem darstellen dürften. Zudem ist Silikon auch rückstandslos wieder zu entfernen, sollte das Auto eines Tages seinen Weg zurück auf die falsche Straßenseite finden. 😉

30. Januar 2013
von Tobias
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Arschkalt

In den letzten Wochen war es in der Halle arschkalt, weshalb ich es immer nur kurz dort ausgehalten habe. Ein paar Kleinigkeiten konnte ich trotzdem erledigen. Rechtzeitig vor den angekündigten Tiefsttemperaturen habe ich dem Wischwasser aller Autos noch ein wenig Frostschutz spendiert.

Beim Toyota nutzte ich diese Gelegenheit, um erst einmal den Vorratsbehälter mitsamt eventuell vorhandenem Dreck zu leeren. Leider ist der Behälter wie so vieles andere auch recht verbaut untergebracht, sodass ich auf die Demontage verzichtet habe und stattdessen erst einmal mit einem Schlauch das Wischwasser abgesaugt habe. Den kümmerlichen Rest hat dann die Scheibenwischerpumpe erledigt.

Über den abgezogenen Schlauch zu den Waschdüsen habe ich den Wischwasser-Vorratsbehält entleert. Der Scheibenwischer springt beim Sera nicht automatisch an, wenn man die Wischwasserpumpe betätigt.

Ein wenig Dreck kam bei der Aktion auch tatsächlich zum Vorschein. Nicht viel, aber genug, dass es sich gelohnt hat.

Dreck aus dem Wischwasserbehälter

Ursprünglich hatte ich auch vor, ein paar der ausgebauten Innenraumteile wieder im Sera zu montieren. Zuallererst die hinteren Sitze, da sie in der Halle einfach viel Platz wegnehmen. Beim Reinigen der Karosseriemulden, in denen die Sitze angebracht werden, fiel mein Blick jedoch auf die verrosteten Halterungen der Mittelarmlehne. Die Rücksitze einfach wieder darüber zu montieren habe ich dann nicht über das Herz gebracht. Unter der Armlehne kam prompt noch mehr Dreck zum Vorschein, der nun auch erfolgreich bekämpft werden konnte.

Auch unter der Armlehne konnte ich nun putzen. Bei -5 °C mit Wasser spielen macht auf Dauer aber keine Freude.

Die Halterungen der Armlehne habe ich dann mit meinem Lieblingsentroster Evapo-Rust behandelt. Hier das Vorher-Bild:

Die verrostete Halterung der hinteren Mittelarmlehne vor der Bahndlung mit Evapo-Rust

Und hier das Nachher-Bild:

Die (ehemals) verrostete Halterung der hinteren Mittelarmlehne nach der Bahndlung mit Evapo-Rust

Ein paar kleine Stellen sind noch dort vorhanden, wo sich leichte Rostnarben gebildet hatten, aber das kriege ich am kommenden Wochenende wohl auch noch in den Griff.

9. Januar 2013
von Tobias
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Kontinentalisierung I

Dem Rest der Familie wollte ich in Sachen Geschäftigkeit zwischen den Jahren nicht nachstehen und habe mich den Scheinwerfern des Toyota angenommen. Ursprünglich in Japan verkauft, wurde das asymetrische Abblendlicht vom Toyota Sera für den dort herrschenden Linksverkehr ausgelegt und muss vor einer Zulassung in Deutschland umgerüstet werden. Da der Sera jedoch ausschließlich für den japanischen Markt hergestellt wurde, produzierte Toyota – beziehungsweise das mit der Fertigung beauftragte Unternehmen Koito – auch nur Scheinwerfer für Linksverkehr. Der sonst bei den meisten importierten Fahrzeugen übliche Austausch der Scheinwerfermodule gegen Module für Rechtsverkehr ist daher schon mal nicht möglich. Die gibt’s einfach nicht. Und da der Sera als eines der ersten Autos mit Projektionsscheinwerfern auf den Markt kam, gibt es meines Wissens auch keine baugleichen Scheinwerfer aus anderen Fahrzeugen.

Glücklicherweise bin ich aber nicht der erste Mensch auf der Welt, der einen Sera dauerhaft im Rechtsverkehr bewegen möchte und so fand ich im englischen Forum eine Anleitung wie die vorhandenen Scheinwerfer umgebaut werden können. Zunächst einmal müssen sie dazu aus dem Auto ausgebaut werden. Dazu musste ich zuerst der Kühlergrill entfernen, um genug Platz zum Ausfädeln zu haben. Der Grill ist mit einer Lippe von hinten unter die Stoßstange geschoben und mit drei Kreuzschlitzschrauben befestigt. Jeder Scheinwerfer wird von drei 10-mm-Schrauben und einem kleinen Metallbügel gehalten, der unter dem Scheinwerfer sitzt. Der Bügel rastet in einer Plastikhalterung ein aus der man ihn nach vorn herausziehen muss. Am äußeren Ende des Scheinwerfers sitzt noch der Stecker für das Standlicht.

Hier saß der linke Scheinwerfer. Unten in der Mitte kann man die Plastikhalterung (OEM-Nummer: 90959-01402) für den kleinen Metallbügel unter dem Scheinwerfer erkennen.

Hier der Scheinwerfer nach dem Ausbau:

Oberseite des linken Scheinwerfers: Verziert mit schönstem Overspray eines unfähigen Lackierers.

Unterseite des linken Scheinwerfers: Am rechten Rand sitzt der erwähnte kleine Metallbügel.

Rückseite des linken Scheinwerfers: Rechts sieht man zwei der Schrauben mit denen er befestigt ist. Ein weitere kommt durch den Halter oben in der Mitte.

Im nächsten Schritt muss man nun die Staubschutzkappen, die Leuchtmittel und die kleinen Schräubchen entfernen. Die vier langen Schrauben an der Rückseite dienen der Reflektorjustierung und bleiben, wo sie sind. Rings um das Gehäuse verteilt sitzen fünf Klammern (obwohl sechs Aussparungen vorhanden sind), die ebenfalls entfernt werden wollen. Mit einem kleinen Schraubendreher kann man sie vorn vorsichtig hochhebeln und anschließend abnehmen.

Eine der fünf Klammern, die das Scheinwerfergehäuse zusammenhalten

Nun ist ein guter Zeitpunkt, um die Scheinwerfer gründlich zu reinigen, sofern nicht bereits geschehen. Anschließend geht es ab in den Backofen. Ja, genau: Backofen. Nach etwa 10 Minuten bei 90 Grad ist der Kleber, der die beiden Gehäusehälften des Scheinwerfers zusammenhält schön weich und die Hälften lassen sich mit einem großen Schraubendreher vorsichtig auseinander hebeln. Die Anleitung zur Reinigung des Scheinwerferinneren von Craig Oakley auf toyotasera.co.uk spricht zwar von 150 Grad, ich habe jedoch festgestellt, dass 90 Grad bereits völlig ausreichend sind und man will ja nicht, dass den seltenen Teilen zu warm wird.

Thermometer zur Temperaturkontrolle im Backofen

Wenn der Kleber bei den Arbeiten wieder zu kalt werden sollte, einfach noch mal ab in den Ofen mit dem Ding. Wichtig ist, dass man beim Aufhebeln an der Fernlicht-Seite des Scheinwerfers beginnt und nicht außen beim Standlicht! Dort befindet sich eine Haltenase mit der die beiden Hälften eingehakt sind, die abbrechen würde, falls man hier zuerst ansetzt.

Haltenase der vorderen Gehäusehälfte: Beim Öffnen des Scheinwerfers immer am Fernlicht beginnen!

Sind beide Scheinwerferhälften voneinander getrennt, kann man sich sein Werk anschauen und die Innereien näher studieren.

Hier auf dem Kopf liegend: Der rechte Scheinwerfer nach dem Ausflug in den Backofen.

Die Projektionslinse des Abblendlichtes wird von einem Metallring gehalten, der mit zwei Kreuzschlitzschräubchen fixiert ist.

Projektorlinse des Abblendlichtes

Entfernt man den den Ring und die Linse so ist der Blick frei auf die Metallmaske, die zwischen Leuchtmittel und Linse sitzt und für die links-asymmetrische Ausleuchtung der Straße verantwortlich ist.

Die Maske des rechten Abblendlichtes

Schaut man genau hin, so erkennt man den Versatz in der Mitte der Maske mit dem die Asymmetrie erzeugt wird. Ein Blick von hinten durch den linken Scheinwerfer zeigt den gleichen Versatz.

Die Maske des linken Scheinwerfers von hinten betrachtet. Der von links oben nach rechts unten verlaufende Absatz ist gut erkennbar.

Im nächsten Schritt der Umrüstung muss nun die Maske so geändert werden, dass ein rechts-asymmetrischer Lichtkegel erzeugt wird. Mir ist jedoch noch nicht ganz klar, warum die jetzige Form der Maske eine links-asymmetrische Ausleuchtung zur Folge hat. Immerhin ist ja der linke Bereich des Scheinwerfers stärker abgedeckt. Auch der Strahlengang durch die plankonvexe Projektorlinse erklärt dies nicht. Liegt dies möglicherweise an der Form des Reflektors wie diese Darstellung in der englischen Wikipedia suggeriert? Für eure Erklärungen wäre ich dankbar!

19. Dezember 2012
von Tobias
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Nahkampf mit Väterchen Frost

Die ersten Nächte mit deutlichen Minustemperaturen in der vergangenen Woche erinnerten mich daran, dass der Kühlwasserwechsel beim Toyota Sera längst überfällig war. Adrian und ich hatten im Juli das Thermostat gewechselt bevor wir von Schottland aus zur Rust2Rome-Rallye starteten. Provisorisch hatten wir auf Frostschutz verzichtet und den Motor mit purem, schottischem Wasser gefüllt. Wie das aber bekanntlich mit Provisorien nun mal so ist, blieb es länger als geplant dabei.

Um zu verhindern, dass die ankündigten Frostnächte mit Temperaturen bis -7 °C zu Schäden am Auto führen, fuhr ich am Dienstagabend zur Halle rüber und wollte das Kühlwasser wechseln. An der Halle angekommen erwartete mich schon der erste kältebedingte Schaden: Die Wasserleitung an der Hallenwand war eingefroren und hatte ein Filterelement gesprengt aus dem nun sprudelnd Wasser in die Halle lief. Die Schränke und der Kühlschrank hatten ein frisches Bad genommen, das Werkzeug blieb aber zum Glück verschont. Nach Abschluss der spontanen Aufräumaktion reichte die Zeit bloß noch, um schnell das Kühlwasser vom Toyota abzulassen bevor ich mich wieder auf die Reise begeben musste.

Will man das Kühlsystem des Sera vollständig entleeren, so lässt man am besten zunächst den Kühler leerlaufen. Dazu kann man entweder die Ablassschraube öffnen, die unten an der Seite sitzt, oder den großen, unteren Schlauch abziehen. Als Nächstes entfernt man die Ablassschraube am Motorblock, die etwas versteckt hinter dem Auslasskrümmer sitzt. Steht man vor dem Auto befindet sie sich direkt rechts neben dem Ölfilter zwischen Zylinder #1 und #2. Die Schraube hat die – für europäische Verhältnisse – recht ungewöhnliche Größe von 14 mm. Die bei uns gebräuchlichere Größe von 13 mm sucht man an einem Toyota vergeblich. Erfreulich, dass Toyota sich um die gleichmäßige Benutzung des Werkzeugs verdient macht… 😉

Die Schraube ist mit einem Kupferdichtring versehen. Die Maße habe ich leider nicht zur Hand, man sollte ihn aber zur Not auch bei Toyota bekommen (OEM-Nummer: 90430-13002).

Nach einem halben Jahr ohne Frostschutz und den darin enthaltenen Korrosionsschutz hat das Kühlwasser eine intensive, ro(s)t-braune Färbung angenommen.

Etwas komplizierter wird es, wenn man auch noch den Wärmetauscher spülen will, was ich angesichts des rostigen Kühlwassers am letzten Samstag in Angriff genommen habe. Der Wärmetauscher ist stehend hinter der Spritzwand installiert. Ein- und Auslass befinden sich also an der Oberseite. Um die im Motorraum angeschlossenen Schläuche abziehen zu können, musste ich den oberen Teil des Luftfilterkastens mitsamt der Luftzuführung zum Ansaugtrakt demontieren, was aber schnell erledigt ist.

Entfernt man die obere Hälfte des Luftfilterkastens, so kommt man viel besser an die Wärmetauscheranschlüsse.

Der anstrengende Teil beginnt erst anschließend, denn die Gummischläuche kleben nach den vielen Jahren bombenfest an den Anschlüssen des Wärmetauschers. Mit einem kleinen Schraubendreher habe ich sie schließlich vorsichtig lösen können, jedoch nicht ohne mir noch kräftig die Pfoten zu polieren.

Der Vorlauf zum Wärmetauscher ist schon abgezogen.

In den Auslass vom Wärmetauscher habe ich ein kurzes Stück Gartenschlauch gesteckt. Dies verhindert, dass später beim Spülen das rostige Kühlwasser in den Motorraum plätschert. Stattdessen kann man es am Schlauchende unter dem Auto auffangen. Auf den Einlass vom Wärmetauscher habe ich ein passendes Meterende Gummischlauch geschoben und nach oben gebogen, sodass ich ein paar Mal durchpusten und frisches Wasser zum Spülen einfüllen konnte. Funktioniert die Heizung nicht mehr ordentlich, so kann man auch heiße Zitronensäure einfüllen, um Verkalkungen zu lösen. Aber aufpassen – das löst auch den Dreck, der die Löcher im Wärmetauscher verschließt. 😉 Diese schmerzliche Erfahrung habe ich ja Anfang des Jahres beim Volvo 745 machen dürfen.

Nach dem Spülen habe ich den Wärmetauscher auf gleiche Weise mit frischem Kühlwasser und Frostschutz im Verhältnis 60:40 befüllt. Das verhindert spätere Probleme beim Entlüften, die auftreten könnten, da der Wärmetauscher recht weit oben im Kühlsystem liegt.

Den Rest des Motors habe ich über den Kühler befüllt, wofür etwa 3.5 l Kühlflüssigkeit erforderlich waren. 0.25 l passten in den Wärmetauscher und weitere 0.5 l in den Ausgleichsbehälter.

Bevor ich den Motor einmal habe warmlaufen lassen spendierte ich dem Sera schließlich noch den ebenfalls längst überfälligen neuen Luftfilter (OEM-Nummer: 17801-11050). Adrian und ich hatten auf unserem Weg durch Europa mehrfach versucht einen passenden Filter aufzutreiben, was uns jedoch trotz Aufbietung sämtlicher Fremdsprachenkenntnisse nicht gelang.

Luftfilter: Würde mich nicht wundern, wenn der alte Filter seit Japan nicht gewechselt wurde.

17. Dezember 2012
von Tobias
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„Super, Ingo!“

Direkt nach dem Kauf des Toyota Sera in England kam die Frage auf, welchen Sprit man dem Motor zum Fraß vorwerfen sollte. Der Verkäufer gab an, er habe immer „Premium“ getankt, was mit 95 RON unserem „Super“-Kraftstoff entspricht. So haben Adrian und ich es auch im Verlauf der Rust2Rome-Rallye weitgehend beibehalten. Lediglich in Frankreich waren wir einmal gezwungen „Super Plus“ zu tanken, da sich der Tankstellenbesitzer weigerte dem Rallyetross Super zu verkaufen. Der nachfolgende Minderverbrauch warf dann allerdings erneut die Frage nach dem richtigen Kraftstoff auf.

Auch technisch erschiene es plausibel, wenn der mit 9.8:1 recht hoch verdichtende 5E-FHE-Motor hochoktaniges Benzin verlangen würde. Das aufmerksame Studium des japanischen Handbuchs förderte zwar knuffige Zeichnungen im Comicstil zu Tage, jedoch keine Ziffernkombinationen, die als Oktanzahl zu deuten gewesen wären.

Nicht übermäßig hilfreich, aber knuffig anzuschauen:
Das Handbuch des Toyota Sera

Genausowenig konnte ich im Internet eine zuverlässig erscheinende Quelle mit Angaben auftun. Zumeist verlieren sich die Antworten auf Fragen zu diesem Thema im Halbwissen um den vermeintlich besonders hochwertigen Sprit, der an Japans Zapfsäulen durch die Rüssel laufe. Größtenteils ein Irrglaube, der möglicherweise auf die unterschiedlichen Berechnungsverfahren für Oktanzahlen zurückzuführen ist (vgl. z. B. „RON, MON or PON?„).

Da eine qualifizierte Antwort nicht zu finden war, habe ich mich nun direkt an Toyota gewandt und Anfragen an die deutsche Niederlassung sowie die Customer Relations Division von Toyotas Overseas Operations Department in Japan gestellt. Toyota Deutschland antwortete zuerst und ich erhielt einen Rückruf von einem Mitarbeiter, der mir erklärte, dass der Toyota Sera nie in Deutschland verkauft worden sei, weshalb man auch keine genauen Angaben zu diesem Modell machen könne. Allgemein sei zu dem Motor jedoch zu sagen, dass er mit Super-Kraftstoff – also 95 RON – betrieben werden könne. Eine Freigabe für E10 gebe es im Übrigen nicht!

Die Antwort aus Japan fiel etwas genauer aus:

Toyota Sera uses gasoline engine which an octane raing is 91RON.

Auf Nachfrage erläuterte Urayama-san, Group Manager in der Customer Relations Division:

There are „Regular“ gasoline which octane rating is 91RON and „Premium“ gasoline which octane rating is 98RON in Japan. Toyota Sera uses Regular gasoline, so octane rating is 91RON.

Die Minimalanforderungen des Sera an den Kraftstoff sind damit geklärt. Offen ist noch, ob die Zündung bei 91 Oktan bereits voll ausgeregelt wird oder ob der Klopfsensor noch eingreifen muss. Vielleicht starte ich mal eine Versuchsreihe mit unterschiedlichen Benzinsorten und schaue, ob sich der in Frankreich beobachtete Minderverbrauch reproduzieren lässt.

4. Dezember 2012
von Tobias
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Grün satt

Der niedrigen Außentemperatur trotzend habe ich mich am vergangenen Wochenende tapfer jeden Tag in die Halle geschleppt und die restlichen Verkleidungsteile wieder im Volvo montiert, die nach der Reparatur des Wärmetauschers noch im Regal lagen. Bei dieser Gelegenheit lernte ich den neuen Hallennachbarn kennen, der künftig nebenan als Motoreninstandsetzer arbeiten will. Ein ganz netter Kerl, dessen Leidenschaft Subarus sind. Wir redeten ein wenig Benzin und ich konnte die Chance nutzen, ihn zu meiner nach wie vor undichten Zylinderkopfdichtung am Volvo auszufragen. Da muss ich mir ja endlich was überlegen, um den Wagen wieder auf die Straße zu bekommen.

Bei den Arbeiten im Volvo-Innenraum bin ich gut vorangekommen. Die Schalldämmung im Fahrerfußraum, den Teppich und diverse Verkleidungen habe ich wieder montieren können. Das Handschuhfach wanderte bereits am vorhergehenden Wochenende wieder an seinen angestammten Platz und so sieht es nun im Innenraum fast wieder normal aus. Ein kleines Experiment konnte ich noch mit der Beleuchtung der Sitzheizung starten: Beide Schalter werden über einen Lichtleiter beleuchtet in dessen Ende eine kleine Glühlampe gesteckt wird. Das Lämpchen ist irgendwann mal durchgebrannt und beim Ausbau der Mittelkonsole fiel mir auf, dass auch der aus Kunststoff gefertigt Lichtleiter schon bessere Tage gesehen hat. Offensichtlich ist er irgendwann einmal etwas zu warm geworden.

Lichtleiter der Sitzheizungsschalter in der Mittelkonsole: In der Mitte ist er mal zu heiß geworden und hat sich etwas verformt.

Bei genauerer Begutachtung des Lämpchens (1.2 W, W2x4.6d, OEM-Nummer: 989800) bemerkte ich, dass es früher einmal grün beschichtet gewesen sein muss. Der Überzug hat sich mittlerweile jedoch verfärbt und ist weitgehend abgeblättert.

Das defekte Glühlämpchen der Schalterbeleuchtung: Die grüne Beschichtung ist verfärbt und teilweise abgeblättert.

Um drei bis vier Probleme auf einen Schlag zu erledigen, habe ich mich daher nach einer passenden LED als Ersatz umgeschaut. Die sind a) lichtstärker, was bei der Beleuchtung über einen Lichtleiter von Vorteil ist, b) wird deutlich weniger Wärme produziert, sodass der Lichtleiter auch künftig seine Form behält, c) gibt es keine farbige Beschichtung, die abblättern kann und d) erreicht die LED ein Vielfaches der Lebensdauer einer Glühlampe. Fündig wurde ich bei Conrad Electronic, die farbige LED mit W2x4.6d-Sockel von Barthelme (Art.-Nr. 70112212) im Sortiment haben. Die Kosten liegen verglichen mit Glühlämpchen annähernd gleichauf. Mit grünem Farbfilter verlangt Skandix 1.48 Euro für die Lämpchen, Conrad nimmt 1.61 Euro für die grüne LED.

Barthelme 70112212 von Conrad Electronic: Grüne LED (12 V, 0.2 W) mit Sockel W2 x 4.6d

Der Einbau war plug’n’play. Auch in der Länge ähneln sich beide Leuchtmittel. Ein direkter Vergleich der LED mit einer (klaren) Glühlampe zeigt den deutlichen Unterschied.

Vergleich Lämpchen (oben) und LED (unten)

Sollte sich eine LED als zu hell erweisen und gegenüber der restlichen Schalterbeleuchtung herausstechen, kann man auch über den Einsatz von 24-Volt-LED nachdenken, die zum gleichen Preis angeboten werden. Bedenken muss man zudem, dass die LED mit 60° einen vergleichsweise engen Abstrahlwinkel haben. Als Ersatz für eine flächige Beleuchtung – etwa im Fußraum – kommen sie daher nicht in Frage.

3. Dezember 2012
von Tobias
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Zweieiige Zwillinge

Die jüngste Neuerwerbung im heimischen Fuhrpark glänzt ja nicht gerade mit gutem Erhaltungszustand. Und auch wenn das Projekt „Mazda 121 Ginza“ – selbst für meine Verhältnisse – auf lange Sicht angelegt ist, suche ich hin und wieder doch schon nach einem Teilespender oder einer guten Basis für einen Aus-2-mach-1-Wiederaufbau.

Und bereits kurz nach dem Kauf meines Mazda wurde ich auf eine eBay-Kleinanzeige aufmerksam, die tatsächlich einen zweiten, grünen Mazda 121 Ginza anpries. Der Wagen stand in der Nähe von Berlin zum Verkauf und machte von den Bildern her einen ganz ordentlichen Eindruck. Aber das machen sie ja alle, oder? 🙂

Da traf es sich ganz gut, dass ich gerade anlässlich der Heirat meines Bruders in den Osten der Republik reisen wollte und für den nachfolgenden Tag noch nichts geplant hatte. Am Telefon freute sich der Verkäufer, dass ich des Deutschen mächtig sei und nicht gleich nach dem berühmten letzen Preis oder der Schmerzgrenze fragte. Die wiederum offenbarte er mir gleich anschließend freimütig: Der ursprüngliche aufgerufene Preis von knapp 1 000 Euro sei wegen akuter technischer Probleme auf 500 reduziert. Ich könne den Wagen und einen Karton voll Ersatzteile aber auch für 250 Euro mitnehmen. Wegen des rapiden Preisverfalls war ich skeptisch, was mich genau erwarten würde als ich am nächsten Tag zum vereinbarten Begutachtungstermin fuhr. Leider konnte Adrian mich krankheitsbedingt nicht begleiten. Als frisch vermählter Ehemann hatte er aber auch eine gute Entschuldigung.

Im Berliner Speckgürtel angekommen konnte ich das Ei der Begierde näher begutachten. Der Verkäufer hatte schon am Telefon berichtet, dass die Benzinleitung neuerdings undicht sei und die Werkstatt bei der Reparatur eine Durchrostung im hinteren Bereich des Autos entdeckt habe.

Im Bereich der hinteren Halterung rosten die Benzinleitungen gern durch.

Die Benzinleitung beim Mazda 121 ist eine Sollbruchstelle. Auch die beiden von Adrian und mir nach Afrika verfrachteten Rallye-Eier verloren beim ersten Kontakt mit der Sahara ihre Kontinenz. Das Leck entsteht an der Halteklammer vor dem Hinterrad mit der die Benzin- und Bremsleitungen am Unterboden befestigt sind. Unter der Klammer sammelt sich Dreck und Feuchtigkeit, was optimale Bedingungen für Korrosion an den Stahlleitungen bildet.

Das bereits im oberen Bild sichtbare Loch im Schweller muss wohl entstanden sein als der Wagen dort angehoben werden sollte und die Karosserie an dieser Stelle nachgab.

Das Ende des Schwellers ist schön knusprig.

Auch das Heck zeigte sich nicht ganz original. Die Spaltmaße der rechten Seite ließen keinen Zweifel an einem früheren Unfall, was der Verkäufer auch direkt bestätigte.

Auch bei geschlossener Kofferraumklappe passen die Spaltmaße hinten rechts nicht.

Eine Sichtkontrolle des Kofferraums auf dieser Seite zeigte aber keine Verformungen des hinter der Stoßstange liegenden Blechs.

Im Kofferraum sind keine Auswirkungen des Unfalls zu sehen.

Am vorderen Ende des Autos wies die Motorhaube auf ganzer Fläche kleine Beulen auf. Seine Tochter habe wohl häufiger unter einem Kastanienbaum geparkt, so der Verkäufer. Immerhin war die Windschutzscheibe in gutem Zustand.

Die kleinen Dellen in der Motorhaube sind auf dem Bild schlecht zu erkennen, aber reichlich vorhanden.

Der Innenraum mit den lederbezogenen Sitzen zeigte sich recht verwohnt. Sogar die hinteren Sitzbänke hatten bereits gut darunter gelitten, dass der Besitzer hier öfters seine zwei Hunde transportiert hatte.

Die Sitze sind durchgesessen und mäßig verdreckt. Das giftgrüne Lenkrad wurde mal nachgerüstet.

In gutem Zustand präsentierte sich das Faltdach des Mazda dessen Gummihaut an den Knickstellen sonst gerne schon mal einreisst. In der Folge dringt Wasser in das Dach ein und das Metallgestänge beginnt zu rosten. Dass dies bei diesem Ei nicht der Fall ist, liegt daran, dass der Besitzer das Dach erst vor wenigen Jahren gegen ein Neuteil tauschen ließ.

Wir starteten trotz tropfender Benzinleitung zu einer kurzen Probefahrt bei der als Erstes das linke, vordere Radlager knackend auf sich aufmerksam machte. Davon abgesehen schien das Auto in gutem Zustand. Das Getriebe soll laut Verkäufer mal überholt worden sein; zum Umfang der Arbeiten konnte er jedoch keine Aussagen treffen. Vermutlich wurde die etwas anfällige Kupplung des Mazda 121 mal getauscht, denn Druckpunkt und Kraftschluss waren durchaus zufriedenstellend.

Bei der Probefahrt fiel mir noch auf, dass weder elektrische Fensterheber noch Sitzheizungen verbaut waren. Beide Ausstattungsmerkmale gab es jedoch serienmäßig an Bord der „Ginza“-Sondermodelle, weshalb ich mir nicht sicher bin, ob es sich wirklich um ein Ginza-Sondermodell oder nicht eher ein umgebautes GLX-Standardmodell handelt.

Gegen Ende der Probefahrt begutachtete ich noch die leckgeschlagene Benzinleitung aus der bei laufendem Motor eine gehörige Menge Sprit herauspieselte. Auch aus dem Rücklauf sprühte es munter auf den Asphalt. Vor einer Überführungsfahrt wäre hier akuter Handlungsbedarf!

Das Für und Wider des Wagens im Kopf abwägend fuhr ich nach der Besichtigung zurück nach Magdeburg. Nach Rücksprache und Begutachtung der Bilder durch Adrian fiel am Abend die Entscheidung, den Teileträger zu kaufen. „Für 250 Euro kann man schließlich nicht viel falsch machen„, so unser Fazit. Zu dieser Erkenntnis war auch ein Nachbar des Verkäufers gelangt, denn als ich am nächsten Tag mit ihm telefonierte, war der Mazda gerade abgeholt worden…

15. November 2012
von Tobias
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Vollwaschgang IV

Nachdem der Teppich, die Vordersitze und die Rücksitze vom Toyota schon eine gründliche Reinigung über sich ergehen lassen mussten, blieben nur noch die Kunststoffoberflächen der Innenausstattung, die weiterhin vor sich hinmüffelten. Um Abhilfe zu schaffen, habe ich mich in diversen Autopflege-Foren nach einer Empfehlung für einen passenden Reiniger umgeschaut. Die Wahl fiel schließlich auf EinsZett Plastikreiniger (Art.-Nr. 924410):

1Z Plastikreiniger in der 500-ml-Sprühflasche

Dem Vernehmen nach soll er kraftvoll zu Werke gehen und sparsam zu dosieren sein. Beide Eigenschaften kann ich bestätigen. Die 500-ml-Sprühflasche kostet etwa 10 bis 11 Euro inklusive Versand. Vor Ort konnte ich den Reiniger leider nicht auftreiben, da der lokale EinsZett-Vertriebspartner lediglich die Lackpflegeprodukte im Sortiment hatte.

Wie üblich war ich etwas optimistisch, was die Zeitplanung angeht. Einen Nachmittag hatte ich mir vorgenommen, um „schnell mal durchzuwischen“, schaffte es jedoch in dieser Zeit gerade einmal die Beifahrerseite zu reinigen. Unglaublich wie viele Oberflächen selbst ein Kleinwagen wie der Sera hat!

Der nächste Tag ging ebenfalls noch drauf, was aber sicherlich auch damit zusammenhängt, dass ich in drei Durchgängen arbeitete: Zuerst entfernte ich den groben Dreck mit einem feuchten Lappen, anschließend kam der Reiniger zum Einsatz und zum Schluss habe ich noch einmal feucht nachgewischt, um die Reinigerreste zu entfernen. Wie schon bei den Sitzpolstern und dem Teppich kam stellenweise reichlich Schmutz zusammen. Insbesondere die Rücklehnen der hinteren Sitze waren ziemlich versifft:

Die Rücklehnen der Rücksitze waren besonders siffig.

Die Rückseite grenzt direkt an die ebenfalls kunststoffbeschichtete Kofferraumabtrennung, weshalb sich Feuchtigkeit und Gammel hier besonders gut festsetzen können. Für den Reiniger war das jedoch kein Problem. Ich bin echt erfreut wie gut das Zeug wirkt. Und zwar insbesondere auch bei hartnäckigen Verschmutzungen, die sich beim ersten Reinigungsdurchgang dem Wasser gegenüber unbeeindruckt zeigten. Nach der Anwendung des Reinigers bleibt ein leichter chemischer Geruch zurück, der aber gut ablüftet und nicht wirklich unangenehm ist.

Nachdem nun fast alle Oberflächen so gut wie möglich gereinigt sind, können zumindest die Hintersitze bald wieder im Auto installiert werden. Mit den vorderen Sitzen warte ich wohl noch bis ich das Motorsteuergerät getauscht habe. Dann wird sich auch zeigen, ob die Reinigungsaktion dauerhaft von Erfolg gekrönt ist oder ob der Mief zurückkehrt.

1. November 2012
von Tobias
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Seitlich der Mittelkonsole

Nicht nur für den Toyota Sera trafen kürzlich paketweise Ersatzteile bei mir ein, sondern auch für den Volvo 740. Bevor der Wagen vor vielen Jahren in Familienbesitz wechselte wurde er vom einstigen Besitzer kräftig misshandelt. Dazu gehört auch, dass er sich mit einer Bohrmaschine am Beifahrerseitenteil der Mittelkonsole verging. Nachdem mich die so entstandenen Löcher nun schon jahrelang gestört haben, fand ich, es sei jetzt eine gute Gelegenheit das Seitenteil zu tauschen. Schließlich liegt ein Großteil der Mittelkonsole noch zerlegt im Regal seit ich den darin verborgenen Wärmetauscher ersetzt habe und wandert nun erst nach und nach wieder ins Auto.

Eine Suche bei eBay förderte zwei unbeschädigte Seitenteile zu Tage, die ein Autoverwerter einem siechen Volvo entrissen hatte. Und so sahen die Teile auch aus als ich sie aus dem Paket nahm. Die Oberfläche hat beileibe schon bessere Zeiten gesehen, sodass ich als Erstes meiner Lieblingsbeschäftigung – dem Putzen – nachkommen durfte.

Vor der Reinigung: Das Austauschteil links, das Originalteil mit Löchern rechts

Nach einem Reinigungseinsatz mit Lappen, Wasser und Kunststoffpflege sah das Teil aber wieder wie neu aus.

Nach der Reinigung: Das Austauschteil erstrahlt wieder im alten Glanz.

Anschließend entdeckte ich bei genauerer Betrachtung meines Werkes, dass der vordere Halter beim Austauschteil ein flacher Winkel ist. Bei meinem Original hingegen hat er einen leichten Knick, der dafür sorgt, dass das Seitenteil näher an der Mittelkonsole anliegt. Das muss Volvo wohl mal geändert haben. Da ich allerdings weder weiß, ob das Austauschteil aus einem Volvo 740 oder einem 940 stammt, noch welches Baujahr das Fahrzeug hatte, kann ich das auch nicht weiter einschränken.

Die Metallhalter der Seitenteile im Vergleich: Links der geschwungene Halter aus meinem 1988 Volvo 745

Im ersten Versuch habe ich die Halter der beiden Seitenteile einfach getauscht, was problemlos möglich ist, da sie auf der Rückseite mit zwei 10-mm-Schrauben befestigt sind. So gelang der Einbau des Seitenteils jedoch nicht. Auch wenn ich im Vergleich trotz genauer Untersuchung keine Unterschiede zwischen den Seitenteilen erkennen konnte, muss es da einer sein. Also habe ich die Halter wieder zurückgetauscht. Anschließend ließ sich das Seitenteil auch problemlos verbauen. Da muss mein Beifahrer künftig wohl mit einem Daumenbreit weniger Fußraum leben – dafür aber auch ohne Löcher! 🙂

31. Oktober 2012
von Tobias
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ECU

Anfang des Monats erhielt ich aus England ein lang ersehntes Ersatzteilpaket für den Sera. Bei Sera4Lyfe hatte ich Ende August noch schnell ein paar gebrauchte Teile erstanden bevor Betreiber Fas den Laden dicht gemacht hat. In dem Paket befand sich neben einigen Klein- und Serviceteilen auch eine ECU für den Toyota. Die hätte ich angesichts des Räumungsverkaufs sowieso erstanden, da man in Deutschland schon auf einen Glückstreffer hoffen müsste, sollte man mal für den hier nie verkauften 5E-FHE-Motor ein Motorsteuergerät (OEM-Nummer: 89661-18010) benötigen. Und in genau dieser Situation war ich nun wesentlich früher als erwartet, denn nachdem ich Mitte August die Lambda-Sonde getauscht hatte, sprang der Sera ja nicht mehr an. Aufmerksame Leser erinnern sich: Leuchtete die Motorkontrollleuchte zuvor gern während der Fahrt auf, tat sie dies nun gar nicht mehr. Auch nicht beim Selbsttest vor dem Start, was mich auf die Vermutung brachte, dass der mangelnde Startwille an einem Defekt des Motorsteuergeräts liegen könnte.

Nachdem meine Anwesenheit bei einem Bobby-Car-Turnier Mitte Oktober noch zwingend erforderlich war konnte ich jüngst endlich den Versuch unternehmen ersatzweise das erworbene zweite Steuergerät anzuschließen. Montiert ist die ECU beim Sera an der linken Außenwand hinter/neben dem Handschuhfach. Selbiges musste ich nicht extra ausbauen, da Adrian und ich es für die Rust2Rome-Rallye entfernt hatten, um Platz für das Funkgerät zu schaffen und ich es aufgrund der Reinigungsaktionen bisher noch nicht wieder montiert habe.

Der Metallkasten mit dem weiß-grünen Aufkleber ist das Steuergerät. Oben in der Mitte ist das Rallye-Funkgerät zu sehen, das anstelle des Handschuhfachs angebracht ist.

Viel Platz ist neben dem Handschuhfach nicht, aber es reichte aus, um die Stecker vom Motorsteuergerät abzuziehen und das Austauschteil lose baumelnd anzuschließen. Schnell noch die Batterie wieder eingebaut, tief durchgeatmet und den Schlüssel gedreht – der Sera läuft wieder!

Als schwierig könnte sich nun noch der Ausbau der defekten Steuereinheit gestalten, denn an die Schrauben der drei Halter sind nur schwer zu erreichen und auch wenn sie sich lösen ließen bin ich skeptisch, ob man das Teil ausfädeln könnte ohne das Armaturenbrett auszubauen. Das wird noch spannend.